|
|||
 |
Решение о строительстве в Новосибирске метрополитена в 1978 году было не просто назревшим, а явно перезревшим - полуторамиллионная столица Сибири давно нуждалась в современной системе пассажирских перевозок. Наверное, именно "перезрелостью" решения о строительстве метро можно объяснить то, что, пожалуй, впервые в СССР при проектировании решались не сиюминутные проблемы отдельных частей города, а разрабатывалась система оптимального охвата всего города паутиной метрополитена. Глядя на схему перспективы нашей подземки, можно заметить, что в Новосибирске проектировщики ушли от традиционной для СССР "трехлинейки", ущербность которой особенно заметна с ростом городов - как известно, в Москве самые острые проблемы с транспортом стоят в районах, оказавшихся в "ножницах" линий, которые призваны связать центр с окраинами. Недоделанность" "трехлинеек" в лучшем случае решает какую-то одну конкретную проблему города (как в Нижнем Новгороде или Самаре), а в худшем - просто делает метро "городским сувениром" (как в Екатеринбурге). В Новосибирске проектировщики подошли к проблеме с доскональным знанием города, поэтому введение в строй практически каждой новой станции нашей подземки существенно улучшает ситуацию с транспортными коммуникациями в городе. Впрочем, во многом характер нашего метро был определен самой структурой города, состоящего из небольшого и вытянутого центра и огромных микрорайонов при заводах и комбинатах, которые связаны между собой в основном "через центр". В итоге самой главной задачей новосибирского метро должно было стать соединение окраин между собой и с центром. |
Первая очередь метро (на сегодняшний день полностью закончена), включающая в себя основной участок Ленинской линии и небольшой перегон Дзержинской линии, должна была решить три проблемы: 1. Связать основные точки центральной части города между собой (по сути, это - движение вдоль Красного проспекта) и разгрузить, таким образом, центр города от пассажирского транспорта (от площади Калинина ("Заельцовской") до вокзала ("Площадь Гарина-Михайловского") и до Площади Ленина); 2. Приблизить метро к городским окраинам ("Заельцовская", "Площадь Маркса", "Октябрьская", "Речной вокзал"); 3. Самая главная задача - устойчиво связать правобережную и левобережную части города ("Студенческая", "Площадь Маркса"). Последняя проблема в Новосибирске всегда стояла очень остро. Начнем с того, что до середины 50-х гг. между двумя частями города не было никакого (!) моста, кроме железнодорожного. И даже строительство второго автодорожного моста в середине 70-х гг. от пробок город не избавило. Метро же навсегда устранило проблему "левого берега", превратив Левобережье из труднодоступной окраины в один из центральных районов города. Вторая очередь метро (ее строительство ведется сейчас по минимуму) должна была решить вторую после Левобережья проблему городского транспорта - связь центра с восточной частью города, Дзержинским районом (районом авиазавода). Правда, по иронии судьбы именно строительство метро, а точнее метродолгострой, лишь усугубил эту проблему. Строительство станций "Фрунзенская" (сейчас - "Маршала Покрышкина") и "Березовая роща" перерезало главную артерию, связывающую центр с Дзержинкой - улицу Гоголя на полтора десятка лет. Продолжение этой ветки (до станций "Золотая Нива" ("Гусинобродская") и "Доватора") должно снять нагрузку на узкие и забитые транспортом улочки в центре - Фрунзе и Крылова, частично - Восход, Никитина и Богаткова - ведь из того же Академгородка и из Левобережья в Дзержинку на метро будет добраться быстрее, чем на троллейбусах и маршрутках. Вторая очередь включает в себя продление Ленинской линии до Площади Станиславского, что позволит значительно снять нагрузку с Площади Маркса - главного пересадочного узла Левобережья. Третья очередь метро - это Кировская линия, которая должна связать между собой основные заводы и микрорайоны на Левом берегу и решить третью транспортную проблему Новосибирска - связь с Затулинским и Северо-Чемским жилмассивами - огромными общегородскими "спальниками". К тому же Кировская линия приблизит к центру города отдаленные части Левобережья - район ОбьГЭС на юге и Западный жилмассив - на западе. Ленинскую линию предполагалось продлить на север - через Ботанический жилмассив до городского аэропорта и на запад - вдоль улицы Титова - хотя, наверное, более логично было бы увести ее на юг - к Юго-Западному жилмассиву. Дзержинскую линию предполагалось продлить от вокзала в северную часть Левобережья (через Обь планировалось построить еще один метромост) до речного порта и Затона. Дальнейшее развитие метро в Новосибирске выглядит совсем уж экзотично, но готовый переход на станции "Октябрьская", закрытый от глаз посторонних до поры до времени, подтверждает серьезность этих намерений. Так, например, четвертая линия должна пройти вдоль проспекта Дзержинского (центральной улицы одноименного района), далее через центр города (станция "Каменская") уйти в южную часть Октябрьского района (ныне огромный массив частного сектора) и Первомайский район (над рекой Иня планировался метромост), который в настоящее время имеет дурную славу местных трущеб. Хотя, если задуматься, то метро в Первомайке разгрузило бы улицу Большевистскую и позволило увести с "Речного вокзала" основной пассажиропоток в южную часть города - Академгородок, Нижнюю Ельцовку, Шлюз. Пятая линия должна была пройти от городского аэропорта "Северный" через микрорайоны "Родники" и "Снегири" (связь с ними - еще одна головная боль мэрии), пересечь главную магистраль Калининского района, улицу Богдана Хмельницкого, и пройти через Дзержинский район в восточную часть Октябрьского района.После строительства пятой линии (по проекту 1996 г. - к 2030 г.) "незакрытыми" метро останутся только южные окраины города - Матвеевка, Нижняя Ельцовка, Академгородок и ОбьГЭС, однако сейчас даже сама мысль о "метро до Городка" кажется диковинной... |
